与宝马M2争夺份额，宁愿加10万也要买T型号，保时捷718的最佳

几天前，小申为各位带来了跨越时代的保时捷Boxster，也就是718系列中的敞篷车型分支，而现在，但对于敞篷车型来说，大部分消费者还是会用休闲车来定义它，而且这样的休闲车还会加大车辆的购入成本。

对于追求操控与性能的跑车而言，即便是718系列这样55万级的入门产品，双门硬顶结构依旧是最为经典，且永不会被淘汰的第一选择，而718 Cayman便是化身为硬顶的Boxster。

国内进口销售的保时捷718以2.0T和一台高低功率调校的2.5T作为动力分级，Cayman硬顶车型便分走了其中三个细分型号，而我们所说的55万级便是Cayman 2.0T车型的起售价格。

更符合国内市场消费者的细分型号其实是一台Cayman T，但很可惜，就像此前介绍的718 Bosxter T一样，其并没有被引入到国内市场。

动力水平更加切合心理需求

2.0T仅仅提供了唯一的250Ps调校版本，而718 Cayman T上出现的2.0L涡轮增压四缸发动机，则是同一台四缸之下的高功率版本，其所采用了300Ps最大功率和380Nm峰值扭矩调校，都刚好介于2.0T与2.5T型号之间。

对于一直都被吐槽入门型号动力水平低下的718系列来说，用一台预计售价在65万-67万级之间的型号作为补充，显然将会是一个提高车辆市场需求满足度的有效手段。

从6,500rpm/m开始，718 Cayman T将获得全部300Ps的功率输出，在大众传统DSG双离合变速箱上再进一步的7速PDK，通过更高密度的齿轮比，完成了响应速度与传动效率上的双向提升。

更重要的是，随着保时捷在上一代911上进行改款升级，7速PDK现在也通过液压控制技术的到来，将业内几乎所有双离合变速箱都牢牢压在了自己身下。

先进技术让保时捷与众不同

之所以保时捷Macan对于很多斯图加特车迷来说都不算保时捷，就是因为其在大部分标准型号上都缺少PASM（主动悬架管理系统）这样的先进专利技术，而在Cayman T车型上，PASM成为了标配。

PASM其实就是保时捷专门开发的一种电子减震控制系统，其通过车辆的驾驶模式与路况条件，能够进行自适应的单个阻尼调整，从而为车辆创造最合适的驾驶环境和路面反馈。同时，这套悬挂技术还将直接实现车辆行驶高度的控制，在平整的路面上，保时捷的操控优势将因此体现得更为直白而极致。

PTV（Porsche Torque Vectoring）也是斯图加特制造商的技术优势之一，扭矩矢量控制系统可不是马自达的专利，配合抓地力极强的20英寸性能轮圈，扭矩在完成最好的分配与释放过程中，不断强化车辆后轮带来的推力与控制力，这本身就是从参数上，对车辆操控驾驶的一种直接优化调整。

配合扭矩矢量控制系统出现的，还有限滑差速器，这又是对于车辆制动能力与操控性的一次提升，在通常理解下，后桥限滑差速器是对越野能力的证明，但其实在很多寻求最佳操控的跑车产品上，它也是一件不可缺少的利器。

竞争销售份额，还得看T型号

对于T型号来说，底盘悬挂上的变化能够帮助车辆更好的适应不同道路状况，而更多用于性能与操控改善的先进技术，让718系列也能够以入门产品展示保时捷应有的水平。

比标准型号更多的10mm悬挂高度调节，更大的功率调校水平，更靠近底盘的座椅高度等等，都是从驾驶质感反馈方面出发的，不用担心在Sport+驾驶模式下，这台斯图加特跑车会显得过于活跃，因为受限于产品定位，其还是对辅助驾驶系统进行了比较安全的限制，对于普通驾驶人来说，它的整体把控感甚至要比911系列更适合出行。

直白一点说，比标准车型多出的10万，能够让你的718 Cayman T在普通铺装公路下更加稳定与安全、更易于掌控，而在真正进入赛道之后，它又不会像Boxster车型那样，过度放松自己的底盘悬挂与转向介入，以致于你无法感受到真实的斯图加特工程水平。

在国内消费者对于Boxster/Cayman的一直声讨之下，现在的T型号，似乎才是最应该介入到与宝马M2等入门高性能车型市场中，参与销售量争夺的最佳产品。